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地震・豪雨災害後に重要、鉄道「迂回ルート」の役割 在来線ネットワークの「冗長性」はいざという時必要だ

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3月16日夜に発生した福島県沖を震源とする地震で脱線や施設の損傷などの被害を受けた東北新幹線は、4月2日に郡山―福島間、4日に仙台―一ノ関間で運転を再開し、東京―福島間、仙台―新函館北斗間がつながった。また、JR東日本は5日、残る不通区間の福島―仙台間について14日に運転を再開すると発表した。 【写真で振り返る】相次いで廃止された赤字ローカル線、あなたの心に残る風景は?北海道「消えた鉄路」の記憶。  東北新幹線の不通に伴い、代替ルートとなる路線には臨時列車が走っている。東北本線の福島―仙台間や、東京―秋田間を結ぶルートとして羽越本線の特急「いなほ」が酒田―秋田間を臨時快速として延長運転し、上越新幹線と乗り継ぎできるようになっている。また、常磐線の特急「ひたち」は一部をいわき・原ノ町―仙台間で臨時快速として運転し、東京と仙台を直通するルートとなっている。

■常磐線が東京―仙台直結ルートに  今回の地震では東北新幹線に大きな被害が生じたが、在来線の東北本線は3月18日に復旧。21日に橋梁の損傷が見つかったことから再び運転を見合わせたが、翌日午後には再開した。また、常磐線も24日に全線運転再開したため、東京―仙台間を直通する迂回ルートも確保することができた。  航空やバスによる代替輸送が力を発揮しているのはもちろんだが、鉄道はそのネットワークを生かして迂回ルートをすばやく設定し、都市間輸送の需要に応えている。とくに、常磐線が東北新幹線の迂回ルートとして機能しているのは大きいだろう。

 常磐線は東日本大震災と福島第一原発事故により長期の運休を余儀なくされたものの、2020年3月14日に全線が復旧した。その際に、特急「ひたち」は品川―仙台間を直通する列車が設定された。日ごろ乗り通す人は決して多くないだろうが、今回の地震では常磐線が東京―仙台間の代替ルートとしての役割を果たしている。  迂回ルートの重要性について、過去の災害事例から考えてみよう。  主要幹線が長期間不通になった近年の事例としては、2018年7月の西日本豪雨がある。この際は山陽本線の線路への土砂流入や盛土の崩壊が起こり、三原―白市間の再開は9月30日、柳井―下松間は10月13日(9月9日に一度再開したが9月29日に台風被害で再び不通となった)となり、全線復旧まで約3カ月を要した。この間、地域の旅客輸送では代行バスが運行されたほか、山陽新幹線による代行も行われた。

 問題は貨物である。人間のように自分で動くことはできない。まずはトラック輸送や船舶で対応したが、鉄道での代替ルート確保は必須だ。そこで、倉敷―新山口間を伯備線・山陰本線・山口線経由で迂回するルートにより、九州と名古屋を結ぶ貨物列車が運転された。 ■普段走らない路線でどう運行したのか  だが、山陰本線の伯耆大山―益田間、山口線の益田―新山口間では、当時貨物列車は運行されていなかった。  普段走らない区間ですぐに列車が運転できるわけではない。ダイヤの調整はもちろんだが、路線によって連結できる両数には制限がある。また、山陰本線と山口線は非電化のため、ディーゼル機関車がないと運転できない。この際にはDD51形ディーゼル機関車を愛知機関区から回送してきた。さらに、通常は運転しない区間のため運転士の訓練も必要になる。

 また、前述の通りこの迂回区間は貨物列車が運行されていなかったため、許認可も必要となった。JR貨物はこれらの区間に対して第二種鉄道事業許可を、JR西日本は鉄道線路使用条件設定認可をそれぞれ国土交通省に申請。JR貨物の資料によるとこれは即日許可された。  これらの手間をかけて、山陰本線経由の迂回貨物列車が運行されることになった。  8月28日には下り迂回列車が、31日には上り迂回列車が運行を開始。山陽本線の復旧で9月28日にいったん終了したものの、同月30日に上陸した台風の影響で再び不通区間が発生し、10月5日から11日まで再度迂回列車を運行した。

 JR貨物の資料によると、同社はこの経験を踏まえ、東海道本線・山陽本線などの主要4路線が被災した場合の代替輸送シミュレーションを実施した。迂回列車のほか、トラックによる代行支援のために応援ドライバーの宿泊施設や夜間駐車場の確保なども検討している。  2019年10月の台風19号被災では、このシミュレーションが効果を発揮した。この際は中央本線の高尾―大月間が被災し、10月12日から運転を見合わせた。被害の大きかった高尾―相模湖間の上り線復旧が長引き、上下線の全線再開は28日となった。

 中央本線は京浜工業地帯から石油類を山梨県や長野県に輸送する重要なルートで、輸送が寸断されると両県への影響は大きい。この際は、四日市から中央西線経由で貨物列車を運転することによりこの地域の石油枯渇を防いだ。自力で動いたり列車を乗り継いだりできない貨物輸送を滞らせることなく輸送できたのは、こういった鉄道のネットワークを生かした非常事態への備えがあったからである。 ■廃止の函館本線「山線」は…  同様に主要ルートが長期間不通になった例として、2000年に北海道で有珠山が噴火した際の室蘭本線がある。同線は3月29日に東室蘭―長万部間が不通となり、代替ルートとして函館本線の「山線」(長万部―小樽間)を利用した代行輸送が行われた。そのために一部駅では行き違い施設を新設しただけではなく、多くの駅でATS(自動列車停止装置)設備の付け替えを行った。迂回輸送は6月30日まで実施した。

 もちろん、「山線」だけではカバーできず、航空便の増便や船舶での貨物代行輸送も行ったが、同線が重要な役割を果たしたのは確かである。  「山線」は、北海道新幹線開業にあわせて廃止になることが決まった。JR貨物は同線を代替輸送に使用するには課題があると考えており、有珠山噴火の際はDD51形ディーゼル機関車が牽引する貨物列車が入線できたものの、現在北海道で運用しているDF200形ディーゼル機関車が入線することは重量の関係から困難であるという。20年前には鉄道による迂回輸送が実施された路線も、今やその役割を担わせようという考えはなくなっている。

 ただ、鉄道はネットワークとして機能しているからこそ有益な交通機関となっている。一方で近年は全国的に災害が多発し、鉄道の被災も相次いでいる。コロナ禍による減収などの影響で鉄道は厳しい状況に置かれているが、存続議論には万が一の際に対応できる冗長性の考慮も必要ではないだろうか。