『魂動（KODO）』や『跳（HAZUMI）』などと称した革新的なクルマのデザイン改革が支持され、売れ行き好調なマツダがミニバンの生産・開発から撤退するという。
ミニバンとは、セダンよりも室内空間が広く、商用車で見られる、いわゆるワンボックスカーをもっと実用的にしたクルマだ。近年のミニバンは3列シートで 6～7人乗りは当たり前。その他、電動式のスライドドアや乗り降りしやすい低床などを売りに、主にファミリー層を中心に人気を集めてきた。
マツダのミニバンといえば、1990年に国内市場で最上級ミニバンとして登場した「MPV」や、日産自動車にOEM（相手先ブランドによる生産）供給している「プレマシー」、2008年発売の「ビアンテ」と3車種を展開し、ミニバンブームの先駆け的な存在でもあった。
そんなマツダの歴史を築いてきたカテゴリーから、手を引く決断をしたのはなぜか。自動車ジャーナリストの井元康一郎氏がいう。
「ミニバンは大人数を運ぶ移動手段としてだけ考えるのなら利便性は高いのですが、デザイン性や走りの楽しみを求めるユーザーにとっては『無用の長物』です。
開発エンジニアにいわせると、寸法内ギリギリにデザインするミニバンのデザインは和菓子の“きんつば”に例えられるほど、どのメーカーがつくっても形の差別化が難しいうえに、背を高くすると重量が上がるので、コストアップは避けられない。もちろん、燃費も悪くなります。
『白 物家電化したクルマは作らない』と言ってはばからなかったマツダにとっては、これ以上ライバル車種と似たり寄ったりのミニバンを作っていても意味がない。 ましてや、優れたデザインで国際的にも評価の高くなったマツダ車のイメージを崩しかねないとの懸念から『必要なし』と判断したのでしょう。賢い選択だと思 います」（井元氏）
もちろん、一時期沸き起こった“ミニバンバブル”が弾けたことも大きい。いまは大人数も乗れ、かつデザインや走りにこ だわったSUV（スポーツ多目的車）や「プリウス」（トヨタ）を筆頭とするハイブリッド車人気に押され、ミニバンを出せば売れる時代は終わった。カテゴ リー全体の販売台数も10年前と比べて約3割減ったという。
また、ミニバンと一口にいっても、「ヴェルファイア」（トヨタ）や「エルグランド」（日産）に代表されるLLクラスの排気量がある大きなクルマから、下は「シエンタ」（トヨタ）、「キューブ」（日産）、「ソリオ」（スズキ）などSクラスのコンパクトミニバンまで幅広い。
前出の井元氏によれば、今後もっともミニバンの存在意義が問われてくると指摘するのが、マツダが撤退する「MPV」や「プレマシー」などMサイズのファミ リーミニバンだ。大手メーカーでは「VOXY（ヴォクシー）」（トヨタ）、「ステップワゴン」（ホンダ）。「セレナ」（日産）といった車種が該当する。
「LLクラスのミニバンは、一般家庭が買うには値段が高すぎますし、近所を乗り回すには大きすぎます。威圧感たっぷりのクルマに乗りたい人とか、少しでも大きなクルマで見栄を張りたいという人がコアユーザーになっていると聞きます。
逆に、トヨタの『シエンタ』が売れているのは、ミニバンにしては奇抜なデザインが受けていることもありますが、中途半端に大きなファミリーミニバンを買って空間を持て余すくらいならコンパクトで十分――という層が増えたことの表れでしょう」（井元氏）
日本自動車販売協会連合会が発表している毎月の新車販売台数ランキングをみると、2016年1月は、「シエンタ」が3位と売れ行き好調だが、「ヴォク シー」（7位）、「セレナ」（8位）、「ステップワゴン」（12位）と、Mクラスのミニバンも根強くランクインしている。それでも今後の需要増は見込めな いのか。
「子供の多い家族や祖父母を乗せる機会が多いというユーザーにとっては、ファミリーミニバンの需要自体はなくならないとは思います が、核家族化や少子高齢化がますます進む中、ライバル車種同士の消耗戦は避けられません。いまは価格の安い軽自動車でさえ室内空間が広く、車椅子もラクに 入る車種が増えましたからね。
ファミリーミニバンが再び存在感を高めるためには、これまでになかったような斬新なデザインや、走行性能を高めたつくりで運転する楽しみを創出しなければ差別化は図れませんし、市場そのものも縮小してしまうでしょう」（井元氏）
日本人のライフスタイルの変化とも密接に結びつくミニバン市場。果たしてファミリーカーの地位を守ることができるか。
