2018年9月単月の中国新車販売台数は前年同期比11%減、3カ月連続で前年割れとなった。経済状況の変化による国内消費マインドの低下などにより、9年連続で新車販売世界首位を維持した中国自動車市場は今年、2000年以降初めてのマイナス成長になると予測される。足元の減速は市場低迷期入りを示唆するものなのか、あるいは一過性の調整に過ぎないのか。また、市場の変調は日系自動車メーカーの中国事業に少なからず影響を与え始め、日本車の中でも明暗が分かれている。
■レジャー向けSUVの減速が大きく影響
右肩上がりの成長を続け、新車販売3000万台の大台にあと一歩まで迫った中国自動車市場に今年、急ブレーキがかかっている。特にスポーツタイプ多目的車（SUV）の減速は市場に大きな影響を与えている。
近年、中間所得者層の膨張により、中国の自動車需要はかつてのビジネス向けセダンへの一極集中を脱し、若年層やファミリー層を中心にレジャー向けSUVに人気が集まっている。2017年のSUV市場は初の1000万台規模に達し、乗用車に占める割合は2012年の13%から44％に上昇した。
一方、今年1～9月のSUV販売台数は前年同期比3.6%増、9月単月ベースでは4カ月連続の前年割れとなった。セダン市場は同1.3%増であったが、新エネルギー車（NEV）の伸びを除くと、中国自動車市場はすでにマイナス成長となっている。
中国では、地域発展のアンバランスや貧富格差の拡大など、クルマ消費を抑制する要因は多い。足元の中国自動車市場の減速は、3つの要因によるものと考えられる。
1つ目の要因は、中国政府の打ち出す政策や規制である。今年6月末時点、中国の自動車保有台数は2億3000万台に達し、道路の交通容量や駐車場の不足が顕在化。大都市圏での渋滞が大きな問題となっている。現在、すでに8 都市・地域がナンバープレート発行規制による渋滞緩和を図っているが、今後は他都市でも規制の導入が見込まれている。
実際、人口2200万人の北京市では、約300万人超の新車購入希望者に対し、今年のエンジン車ナンバープレート発給数は4万枚にとどまった。また、中国の小型車減税策により、排気量1.6ℓ以下の小型車に対しては、その車両価格の10%に相当する購置税（自動車購入税）が引き下げられた。
昨年終了したこの減税策は、実施後の2年3カ月間で約700万台の小型車販売増に寄与したものの、政策による消費喚起は両刃の剣であり、需要の前倒しは今年の新車販売の減少につながる。
2つ目の要因は、昨今の中国経済の変化だ。米中貿易摩擦で中国景気の先行きへの不安が高まり、人民元安による資本流出も懸念される中、上海株総合指数は年初の高値から約3割下落し、2014年につけた安値水準で推移している。
また、中国で5000万人以上が利用する「P2Pレンディング」（インターネットを通じ資金の貸し手と借り手をマッチングする仕組み）への取締りを政府が強化したことで、今年P2P運営会社が大量に破綻、元金を回収できない被害者が数千万人に上ると報道された。
このように株価下落による消費者心理の悪化や家庭の金融資産の減少がクルマ消費を抑制し、中国の自動車関連製品の小売額は9月、5カ月連続のマイナス成長を記録した。
■不動産価格上昇で車購入控える動きも
3つ目の要因は、不動産価格の上昇である。中国主要70都市の新築住宅価格は9月、40カ月連続で上昇。特に自動車販売を牽引する中西部地域都市で上昇が際立つ。不動産価格のさらなる上昇が懸念される中、前倒しで住宅を購入する家庭が増加。クルマ購入など大口の支出を後回しにし、住宅ローンの頭金に資金を充てることを優先させる家庭は少なくない。
現在、中国の家計債務は可処分所得を上回り、住宅ローンは家計債務の6割を超える状況にある（上海財経大学調べ）。
変調をきたす中国自動車市場では、低迷が続く韓国系・仏系メーカーに加え、米系メーカーの苦戦も目立つ。フォードとGMの中国販売台数の1～9月の前年同月比は、それぞれ43%減、3%減となった。一方、プラットフォーム共通化戦略によるコスト削減に成功した日系メーカーは、上記ライバル車の低迷が図らずも好機となり、市場シェアの拡大を果たした。
■日産・トヨタ好調、ホンダ・マツダは苦戦
日産は前年同月比7％増の109万台、日系車首位を維持し、トヨタは同13%増の108万台で日産に迫る勢いを見せている。2社の好調を支えているのは、セダンとSUVの同時販売推進であるといえる。
日産の「シルフィ」とトヨタの「カローラ」は車内空間の快適さと燃費のよさが評価され、欧米系ブランド車一色であったセダン市場でそれぞれ販売台数2位、3位に躍進した。またSUV市場では、日産の「エクストレイル」と「キャシュカイ」が、外資系SUV販売台数トップ5にランクインした。
トヨタは今年、TNGA（トヨタ・ニューグローバル・アーキテクチャー）プラットフォームを採用した初の中国産SUV「C-HR」と「イゾア」を発売し、中国小型SUV市場でのシェア拡大を目論む。また、中国政府は7月、自動車輸入関税を25%から15%に引き下げる一方で、米中貿易摩擦により、米国製自動車に対する輸入関税を15%から40%に引き上げた。
こうした関税の恩恵を受け、日本から全量を輸入するトヨタの高級車ブランド、レクサスの販売台数は9月、前年同期比36%増となった。
他方、昨年の中国販売台数を過去最高の144万台としたホンダは、年初から主力のSUV「CR－V」のブレーキ液漏れによるリコール問題を抱え、1～9月の販売台数は前年同期比6.9％減となった。6月以降、セダン（アコード、シビック）、小型SUV（XR-V）の販売増加により回復傾向にあるものの、しばらくは苦戦が続くものと予想される。
また、マツダの販売台数は9月、4カ月連続で2ケタ減となり、中国事業に暗雲が立ち込めている。小型車を中心とするスズキは今年、中国市場で大型車人気が続く中、中国事業からの撤退を余儀なくされた。
中国の新エネルギー車（NEV）の販売台数は、補助金制度を含む一連の推進策により、2014年の7万台から今年1～9月に72万台へと急速に伸び、通年では前年比4割増の110万台に達する見込みだ。来年から一定の割合でNEV生産が義務付けられる中国のNEV規制に対応し、日系メーカー各社は一斉にNEV生産に乗り出した。
トヨタは8月、電気自動車（EV）「広汽ix4」を発売し、ホンダは自主ブランド車「理念」のEVモデルを年内に投入し、広州でEV生産能力（年間17万台）の整備を計画。日産は9月、中国で初の電気自動車（EV）「シルフィ ゼロ・エミッション」を発売した。エンジン車市場で構築した「シルフィ」のブランド力や部品の共通化による同モデルの販売増が期待される。
一方、今年からNEV市場の外資出資比率規制が撤廃されることで、外資系メーカーがNEV市場に集中して参入する可能性も出てきた。中国は国土が広大で気候は地域によりさまざまであり、充電スタンドをはじめとするインフラの未整備など、NEV販売を阻害する要因は少なくない。それでも中国政府の強力な政策による後押しによって、NEV市場は今後も確実に拡大していくものと思われる。
■日系メーカーは中長期の戦略が必要
中国のモータリゼーションは、2000年代前半から沿海地域都市（1級・2級といわれる大都市）を中心に開始してきたが、2008年のリーマンショック以降は、政府の内需拡大政策により、中西部都市（3級・4級といわれる中小都市）に及んだ。
販売台数の平均伸び率を見ると、2001年～2007年の23％（市場始動期）、2008年～2014年の16%（高度成長期）に対し、2015年以降～2021 年（安定成長期）には約4％に減速すると予測される。すなわち、中国自動車市場はすでに安定成長期に突入していると言える。
短期的な視点で見ると、中国自動車市場の趨勢は、新車販売の動向を左右する政府の政策や規制などの影響を受けやすい。しかしながら、中長期的には市場のポテンシャルは依然として高く、これからも上昇トレンドを継続し、新車市場は2025年に3500万台規模に達すると予測される。
熾烈な市場競争が続く中、日系メーカー各社はエンジン車とNEVのバランスを取りながら、中長期的な戦略をもって生産・販売体制を構築する必要があろう。
湯 進：みずほ銀行国際営業部主任研究員
