F1マシンから誕生したパドルシフトがいまや軽やミニバンに！
ステアリングを握ったままシフトチェンジが可能な「パドルシフト」は、もともとモータースポーツで生まれた技術だが、いまや軽自動車にまで採用されるほど普及している。果たして、パドルシフトを積極的に操作することに意味はあるのだろうか。意味があるとすれば、どのように活用するといいのだろう？
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パドルシフトは、まさにモータースポーツの最前線から市販車にフィードバックされたテクノロジー。最初に採用したのはフェラーリのF1マシン（1989年）で、そのインパクトは強烈だった。クラッチ操作が自動のセミATとなったことで素早いシフトチェンジが可能になったことで明らかに戦闘力アップを感じさせた。このことが、よくできたATのほうがMTよりも速いという意見を生み出したといえる。
当時、市販車には到底搭載されないテクノロジーで、パドルシフトを疑似体験するにはゲームセンターなどでコクピット型のアーケードゲームを楽しむしかなかった。筆者の個人的な体験でいえばSEGAのマシンを楽しんでいたが、現在のパドルシフトは微妙に異なり、パドルを引いてシフトダウン、押してシフトアップという構造になっていたと記憶している。
その後、ATのスポーツモードとして前後方向にシフトレバーを動かしてマニュアル操作を行なうものが登場する。その発展形として、ステアリングスイッチによりシフトチェンジを行なう機構が登場した（例：日産スカイラインR34型のステアリングシフトスイッチ）。ホンダもNSXに「Fマチック」と呼ばれる小さなレバーを指先で操作するマニュアル機構をATに設定したこともある（1995年）。
いよいよパドルシフトが登場するのは1997年、F1直系の技術らしくフェラーリF355に追加設定されたのが量産車初採用といえるだろう。
こうしてスポーツカーやスポーツモデルを中心に採用が進んだパドルシフトだが、いまやミニバンや軽自動車に搭載していることも珍しくない。ただし、ミニバンや軽自動車であっても搭載グレードをよく見ていくと、スポーティグレードに限られていることが多い。実用面で有効であれば全面的に採用するはずだが、現実的にはスポーティグレードの差別化アイテムという位置づけのデバイスといえる。
パドルでのシフトダウンは街乗りでも有効
とはいえ、アマチュアドライバーが気分に任せてマニュアルシフトするよりもDレンジに入れておいて機械任せのほうが、ほとんどのシチュエーションにおいて有効であろう。パドルシフトを備えていても、Dレンジに入れっぱなしでアクセルを全開にしたほうが、ほとんどのクルマにおいて「加速性能は上」である。シフトアップ（右側を操作することが多いだろう）についてはパドルシフトの優位性はさほど感じられないかもしれない。
しかし、多段化が進むAT（CVTでは疑似的なマニュアルモード）をパドルシフトによるマニュアル操作でシフトダウン（左側）をするという行為は、けっして気分だけの行為ということはない。Dレンジにお任せの最適な変速制御は燃費重視のマッピングとなっていることが多く、アクセルオフでの空走感が気になるケースもある。そのためブレーキを踏んで、減速したいという意思をクルマに伝える必要がある。
こうした運転、自分だけであればさほど気にならないが、周囲に多くのクルマがいる市街地では、頻繁にブレーキランプを光らせることになり、後続のクルマを必要以上に減速させてしまい渋滞を引き起こす原因になることもある。そうしたシーンであれば、パドルシフトの左側をチョンと引くことでわずかにエンブレ（エンジンブレーキ）を強めて速度コントロールをすることが有効。こうすればブレーキランプを付けずにスマートに減速できるはずだ。もっとも、エンジンブレーキに頼った減速は後続車にわかりづらいので、軽くエンブレを強める程度にとどめ、しっかり減速するときにはブレーキランプを点けて、減速の意思を周囲にも伝えたい。
また、急ブレーキを踏まないといけないような状況では、ブレーキペダルを全力で踏みつけると同時にパドルの左側をパンパンと連続的に引くことで、エンブレを最強に効かせることができる。連続的に操作しても不適切なギヤポジションに入ることはないので、とにかく連続的にパドルを操作すれば最適なシフトダウンが可能になる。もちろん、パドルの操作に気を取られるよりもブレーキペダルをしっかりと踏むほうが優先なので、余裕があれば有効というレベルの話ではある。
