欧米フィアット・クライスラー・オートモービルズ（ＦＣＡ）と仏ルノーが統合に向けて動きだした。ルノーと日産との対立激化に付け入って、ＦＣＡが寝技を仕掛けてきたのだ。もはや、日産に打つ手はないのかもしれない。（ダイヤモンド編集部副編集長 浅島亮子）
寝耳に水の日産、ＦＣＡとルノーの利害が一致
日産自動車にとっては、寝耳に水の話だった。ようやく6月末の株主総会に提案する取締役候補リストが整い、米国事業の止血や生産設備のリストラなど、本業再建に集中しようとした矢先のことだった。
欧米フィアット・クライスラー・オートモービルズ（ＦＣＡ。伊フィアットと米クライスラーの統合会社）による仏ルノーへの統合提案の現地報道が流れたのは5月25日（現地時間）のこと。日産上層部でその情報が共有されたのは、「第一報が入る2日ほど前」（日産幹部）のことだった。
虚を突かれた日産とは対照的に、ルノーや仏政府は事前にＦＣＡと示し合わせていた公算が大きい。
27日、ＦＣＡがルノーに正式に経営統合を申し入れるや否や、フランスのル・メール経済・財務相が統合に前向きなメッセージを発信したり、ジャンドミニク・スナール・ルノー会長が来日したりと、どこまでも手際がいい。国を越えた大型再編を、絶妙なタイミングで仕掛ける欧米メーカーのしたたかさをまざまざと見せつけられた。
平時ならば、ＦＣＡの統合提案は難航するはずだった。2018年12月の通期決算では過去最高の営業利益を記録していたが、状況は暗転。19年1～3月期は、当期純利益が前年同期比46.6％減の5億0800万ユーロ（約623億円）となり急ブレーキがかかった。お膝元の欧州事業が赤字に転落し、実態は、「ジープ」など米国向け大型車偏重の一本足打法だ。
これまでも、手詰まりを再編で乗り切ってきたＦＣＡ。「身売り話は随分前からあり、その相手は市場が重複しない中国メーカーくらいしかないと踏んでいた」と日産幹部が言うくらい、パートナー探しは暗礁に乗り上げていた。
そんな折、ＦＣＡに自分を高く売ることができる千載一遇のチャンスが訪れた。昨年11月のカルロス・ゴーン氏の逮捕以降、くすぶっていた日産とルノーの対立が決定的になったことだ。ルノーが望む（日産との）経営統合交渉は遅々として進まなかった。
ＦＣＡは一計を案じた。仮に、ルノーと統合交渉を進めることができれば、身売りに成功するばかりではなく、「資本構造ではルノーの傘下にいる日産・三菱自動車とのアライアンス交渉でも主導権を握ることができる」（自動車メーカー関係者）。
統合提案を受けた側のルノーにとってみればどうか。
「日産の業績改善を優先すべきだ。経営統合を検討する時期にない」（西川廣人・日産社長）として、統合の検討すら拒否してきた日産のかたくなな姿勢にルノーは業を煮やしていた。
ルノーにとってＦＣＡによる提案は、日産を自動車再編という土俵に引き込むための“魔法のつえ”に見えたことだろう。
20年来のパートナーに対しては、のらりくらりと統合議論を先送りできた日産だが、ＦＣＡによるルノーへの正式提案となると話は別だ。日産が連合するかどうかの判断はともかく、ＦＣＡ・ルノー連合がルノー・日産アライアンスに与える影響を精査せざるを得ない。日産の退路は断たれたのだ。
不平等条約見直しは日産にとってのチャンス
翻って日産がこの巨大連合に参加するメリットはあるのだろうか。ＦＣＡによる提案書をベースに考えてみたい。
ルノーとＦＣＡの既存株主は、それぞれ50％ずつ統合新会社に出資する。その場合、日産はルノー株式の15％しか保有していないので、新会社の持ち分はわずか7.5％。役員も1人しか送れず、新会社への影響力は弱い。
その一方で、1999年に、ルノーに救済されたときに結ばれた“不平等条約”を見直すチャンスとなるかもしれない。資本構成の変更はその最たる例だ。
新会社誕生により、仏政府がルノーを通じて日産の経営に介入できる「仏フロランジュ法」や、ルノーが日産に上級幹部を送り込める「ＲＡＭＡ（日産とルノーのアライアンス基本合意書）」をほごにできるよう交渉する手はある。
もっとも、本質的なビジネスの統合効果については、“眉唾もの”と言わざるを得ない。
ＦＣＡはルノーとの統合で世界3位の販売台数870万台（日産や三菱自を含まず）となり、日産・三菱自の参加を強制しないとしている。だが、提案の中身を見れば、ＦＣＡが狙っているのは、ルノーの背後にいる日産の技術や商圏であることは明白だ。
ＦＣＡは年間50億ユーロ（約6130億円）のシナジーのうち、購買で4割、Ｒ＆Ｄ（研究開発）の効率化で3割、生産効率等で2割を創出する見積もりだ。この試算には、日産の台数規模をカウントしている上、世界で最も厳しい欧州の環境規制をクリアするには、日産の電動化技術はＦＣＡにとって必要不可欠なのである。
ＦＣＡの合理化は日産参画の大前提
それでも日産にとって、1500万台という規模が魅力であるのは確かである。
だが、「規模のメリットを享受するには、ＦＣＡやルノーの合理化が大前提」（日産幹部）だ。
19年3月期決算で前年比44.6％減の大減益決算となった日産。その要因の一つには、ルノーとの協業というお題目のために戦線を広げ過ぎたことがある。
08年のインド、09年のロシア、10年のタイ、14年のブラジル、メキシコ──。この10年で日産は10以上の大型生産ラインを立ち上げた。リーマンショック以降に設備投資を一時凍結し、メキシコ・米国工場等への投資にとどまるトヨタ自動車とは対照的だ。
14年と18年の販売台数を比較して、26.6％も増えたルノー・日産・三菱自連合に比べて、トヨタの増加率はわずか3.3％、それでも、トヨタは19年3月期に売上高30兆円超え、営業利益率8％超えの数字をつくってきた。
目下のところ、日産は過剰な生産設備やルノーとの中途半端な機能統合にメスを入れ始めている。
ＦＣＡの提案では、統合による工場閉鎖はしないとしている。だが、ＦＣＡやルノーのリストラなき日産の合流は、「拡大路線をまい進したルノーとのアライアンスの轍を踏む」（アナリスト）ことになる。膨張に膨張を重ねるアライアンスは、強者連合にはなり得ない。
“蚊帳の外”に置かれた日産が、新連合で強い交渉力を発揮できるのかどうかは疑問だ。
日産・ルノー間の隙間風に付け込んで大型再編を仕掛けるＦＣＡ。直接交渉が無理ならば、再編という荒波を利用して主導権を握ろうとするルノー。欧米メーカーは、生き残るために本気の大技を繰り出してきている。
トヨタとの提携はストッパーになり得る
「お互いに経済合理性がないとアライアンスはうまくいかない」と正論ばかりを振りかざす日産は、百戦錬磨の再編巧者に、太刀打ちできないのかもしれない。
万事休す──。日産が再編の大きなうねりに巻き込まれる背景には、日本の自動車産業を監督する経済産業省のふがいなさもあろう。政府と企業が一体となったフランスとは大違いだ。
もはや、欧米勢による日産争奪をストップできる存在は、産業競争力と政治力を兼ね備えたトヨタくらいしか残されていないのかもしれない。
電気自動車など日産の強い分野でトヨタと提携関係を結ぶことができれば、日産を狙う欧米勢に大きなプレッシャーをかけられる。
だがそんな構想に、日産幹部は「ルノーに対する日産の交渉力は強い。トヨタを含めて競合に助けを求めることはあり得ない」と反発する。日産の孤独な戦いは続きそうだ。
